Od kilometrov do uporabniške izkušnje: kaj je pokazal strokovni posvet o kolesarjenju v Mariboru?
Koliko kolesarske infrastrukture ima Maribor, kako se uporablja sistem MBajk, kaj poletna vročina pomeni za kakovost kolesarskih povezav in kako mariborski otroci prihajajo v šolo? Na strokovnem posvetu ob zaključku Evropskega tedna mobilnosti smo štiri različne podatkovne poglede povezali v skupno vprašanje: kako načrtovati mesto, v katerem bo kolesarjenje varna, udobna in vsakodnevno uporabna izbira tudi v prihodnje?
V torek, 22. septembra, je v Dvorani generala Maistra potekal strokovni posvet o kolesarski infrastrukturi, dostopnosti in kakovosti javnega prostora, ki je bil del programa Evropskega tedna mobilnosti v Mariboru.
Predstavitve so se kolesarjenja lotile z različnih strani: od analize celotnega kolesarskega omrežja in ukrepov Občinske celostne prometne strategije do podatkov o sistemu MBajk, poletnih meritev sence na kolesarskih povezavah ter potovalnih navad mariborskih osnovnošolcev.
Skupni imenovalec vseh štirih pogledov je precej preprost: ni dovolj vedeti, koliko infrastrukture imamo. Vedeti moramo tudi, kako dobro deluje.
Kaj smo odnesli s posveta? Štirje pogledi, eno vprašanje
27 nepovezanih delov ločenega kolesarskega omrežja
582.669 voženj z MBajkom v letu 2025
več kot 20 °C razlike med osončenimi in senčnimi površinami na nekaterih poteh
49,8 % prihodov učencev v šolo je aktivnih, kolesarjenje pa predstavlja le manjši delRazlični podatki kažejo isto: pri načrtovanju ni pomembno samo, koliko infrastrukture imamo, ampak kako dobro deluje za vsakodnevnega uporabnika.
Maribor ima omrežje – toda kako povezano je?
Analiza obstoječe kolesarske infrastrukture kaže, da ima Maribor približno 100,6 kilometra ločenih kolesarskih površin in še 42,4 kilometra površin v souporabi.
Toda skupna dolžina omrežja sama po sebi ne pove veliko o njegovi uporabnosti.
Ločene kolesarske površine danes tvorijo 27 nepovezanih delov, približno 28 odstotkov omrežja pa ni povezanega z njegovim največjim sklenjenim delom. Več kot 21.000 prebivalcev živi več kot 500 metrov od najbližje ločene kolesarske površine.
Podoben problem zaznavajo tudi uporabniki. Več kot polovica anketiranih kolesarjev meni, da povezave niso sklenjene, 44 odstotkov pa se pri vožnji ne počuti varno.
Zato naslednje razvojno vprašanje ni samo:
Koliko novih kilometrov lahko zgradimo?
Ampak predvsem:
Katere manjkajoče povezave bodo najbolj izboljšale sklenjenost, varnost in dostopnost omrežja?
Akcijski načrt OCPS do leta 2033 predvideva 13 ukrepov na področju kolesarjenja in približno 14,8 milijona evrov načrtovanih sredstev. Med ukrepi so širitev omrežja, sanacija obstoječih površin, izboljšave križišč, kolesarska parkirišča, širitev MBajk, razvoj Dravske kolesarske poti ter druge podporne storitve.
Posebej zanimiv je odnos med načrti in prioritetami: evidentiranih je približno 118 kilometrov predlogov novih povezav, medtem ko akcijski načrt pri ukrepu širitve omrežja predvideva najmanj 25 kilometrov novih oziroma izboljšanih povezav.
To pomeni, da bo eno ključnih vprašanj prihodnjih let prav določanje prioritet.
Prenesi predstavitev v PDF: Analiza obstoječe kolesarske infrastrukture v MOM ter ukrepi akcijskega načrta OCPS
Kilometri niso dovolj.
Kakovost omrežja določajo predvsem sklenjenost, neposrednost, varnost, udobje in povezovanje pomembnih ciljev potovanj.
MBajk postaja del vsakodnevnega prometnega sistema
Drugi podatkovni pogled je ponudila analiza sistema MBajk.
Sistem, ki je leta 2022 začel s 23 postajami, ima danes 42 izposojevalnic. Hkrati število voženj iz leta v leto raste. Leta 2023 jih je bilo nekaj več kot 505.000, leta 2024 približno 545.000, leta 2025 pa že 582.669.
Povprečna vožnja je razmeroma kratka, približno 1,5 do 1,7 kilometra, kar kaže na pomembno vlogo sistema pri vsakodnevnih mestnih poteh.
Podatki pokažejo tudi jasen dnevni in sezonski ritem uporabe. Vidni sta jutranja in močnejša popoldanska konica, največ voženj pa sistem beleži v spomladanskem in jesenskem delu leta.
MBajk zato ni zanimiv samo kot sistem izposoje. Njegovi podatki postajajo tudi vir informacij o dejanskem gibanju ljudi po mestu.
Kam se ljudje vozijo? Katere postaje se povezujejo? Kdaj je sistem najbolj obremenjen? Kje bi bila smiselna naslednja širitev?
Takšni podatki lahko postopoma postanejo pomemben del načrtovanja mestne mobilnosti.
Prenesi predstavitev v PDF: Analiza podatkov MBajk
Senca postaja del podnebne infrastrukture mesta
Pri projektu Kolesarjenje pod krošnjami smo vprašanje kakovosti kolesarske infrastrukture obrnili nekoliko drugače.
Tradicionalno pri kolesarski povezavi preverjamo predvsem, ali obstaja, kako je široka, kako je vodena skozi križišča in ali je dovolj varna.
Toda podnebne spremembe temu dodajajo novo vprašanje:
Ali bo ta povezava udobna in uporabna tudi v vedno bolj vročem mestu?
Poleti smo zato na več kolesarskih povezavah po Mariboru primerjali temperature osončenih in senčnih površin ter iskali tako imenovane senčne vrzeli – odseke, kjer drevesa ali drugi elementi senčenja nenadoma izginejo.
Razlike so bile ponekod zelo velike. Na posameznih lokacijah so bile površine v senci več kot 20 °C hladnejše, ob Dravi pa smo izmerili razliko skoraj 34 °C.
Toda bistvo projekta ni samo v merjenju temperatur.
Gre za vprašanje, kako mesto prilagoditi podnebnim razmeram, ki bodo v prihodnjih desetletjih postajale zahtevnejše.
Prometna infrastruktura bo morala biti odporna ne samo na prometne obremenitve, temveč tudi na vročinske valove, intenzivne padavine in druge posledice spreminjajočega se podnebja.
Pri kolesarjenju in hoji je to še posebej pomembno, saj so ljudje neposredno izpostavljeni vremenskim razmeram.
Zato lahko drevesa, drevoredi, zelene površine in neprekinjena senca postanejo enako pomemben del kakovosti kolesarske povezave kot njena širina ali način vodenja skozi križišče.
Drevo ob kolesarski poti zato ni zgolj krajinski ali estetski element. Je del podnebne infrastrukture mesta.
Njegova krošnja poleti zmanjšuje temperaturo površin, izboljšuje mikroklimo in lahko bistveno vpliva na to, ali bo pot v vročem dnevu prijetna ali odbijajoča.
To ima tudi neposredne posledice za načrtovanje prihodnjih prenov ulic.
Novo zasajeno drevo je pomembna naložba v prihodnost, vendar več desetletij staro drevo že danes zagotavlja senco, ki je z novo zasaditvijo ni mogoče takoj nadomestiti. Zato bi moralo biti ohranjanje obstoječe odrasle vegetacije eden od pomembnih kriterijev pri načrtovanju prometne infrastrukture.
Projekt Kolesarjenje pod krošnjami želi zato meritve postopoma prevesti v konkretna prostorska vprašanja: kje so največje senčne vrzeli, kje je mogoče dopolniti drevorede, kje ohraniti obstoječa drevesa in kje bi bili smiselni dodatni elementi senčenja, pitniki ali mesta za krajši počitek.
Gre torej za več kot projekt o poletni vročini.
Gre za vprašanje, kako bomo prometni sistem prilagodili mestu, ki bo čez deset, dvajset ali trideset let drugačno od današnjega.
Prenesi predstavitev v PDF: Kolesarjenje pod krošnjami
Drevesa niso dekoracija ob prometni infrastrukturi.
V vročem mestu postajajo njen sestavni del.
Kako mariborski otroci dejansko prihajajo v šolo?
Četrti podatkovni pogled je prinesla analiza prihodov učencev v mariborske osnovne šole za leto 2025.
V raziskavo je bilo vključenih 18 osnovnih šol, 116 razredov oziroma paralelk in skupaj 11.098 evidentiranih prihodov v šolo.
Skoraj polovica vseh prihodov, 49,8 odstotka, je bila aktivnih: peš, s skirojem, rolerji, rolko ali kolesom. Avtomobilski prihodi predstavljajo 37,7 odstotka, javni in organizirani prevoz pa 12,5 odstotka.
Toda znotraj aktivne mobilnosti je kolesarjenje še vedno razmeroma šibko zastopano. Samostojno je s kolesom v šolo prišlo približno 3 odstotke otrok, dodatnih 1,1 odstotka pa v spremstvu odraslih.
Posebej izrazita je razlika med starostnimi skupinami.
Pri tretješolcih je bilo z avtomobilom opravljenih skoraj polovico prihodov, pri sedmošolcih pa nekaj več kot četrtina. S starostjo hitro naraščata samostojnost otrok in uporaba javnega prevoza.
Pomembne so tudi velike razlike med posameznimi šolami.
Nekatere imajo zelo visok delež samostojnih prihodov, druge izrazito avtomobilsko obremenitev, pri nekaterih ima pomembno vlogo javni ali šolski prevoz, pri nekaterih pa se kaže večji potencial za kolesarjenje.
To pomeni, da en ukrep za vse šole ne bo dovolj.
Prenesi predstavitev v PDF: Prihodi učencev v osnovne šole v MOM – analiza 2025
Podatki za leto 2025 so šele začetek
Analiza prihodov v šolo predstavlja izhodišče za projekt Mapiranje kolesarjem prijaznih šol.
Podatki nam povedo, kaj se dogaja.
Ne povedo pa še dovolj dobro, zakaj.
Zakaj ima ena šola veliko samostojnih prihodov, druga pa velik delež avtomobilov? Kakšne so dejanske poti otrok? Kje so nevarna križišča? Kakšna so stojala in kolesarnice? Kako promet pred šolo doživljajo učenci? Kaj o tem menijo starši in vodstva šol?
Zato bo naslednji del projekta precej bolj terenski.
Na izbranih šolah bomo pregledali dostopne poti in neposredno okolico, izvedli intervjuje z vodstvi šol ter delavnice z učenci. Otroci bodo na zemljevidih označevali svoje poti, varne in nevarne točke, ovire in predloge za izboljšave. Pogled učencev in šol bomo dopolnili še z vprašalnikom za starše.
Cilj ni izdelati lestvice šol.
Cilj je razumeti pogoje, zaradi katerih je prihod peš ali s kolesom nekje preprost in varen, drugje pa težaven.
Na tej podlagi bomo pripravili mobilnostne profile šol in priporočila za konkretne izboljšave.
Od podatkov do odpornejšega mesta
Štiri predstavitve so na prvi pogled govorile o precej različnih stvareh.
Kilometri kolesarskih površin. Vožnje z MBajkom. Temperature v senci in na soncu. Prihodi otrok v šolo.
V resnici pa govorijo o istem vprašanju:
Kako dobro mestni prometni sistem deluje za ljudi, ki ga vsak dan uporabljajo?
Če želimo kolesarjenje razvijati kot resen del prometnega sistema, bomo morali poleg gradnje infrastrukture vedno bolj spremljati tudi njeno dejansko uporabo, sklenjenost, varnost, dostopnost in kakovost.
Hkrati bomo morali prometno infrastrukturo začeti načrtovati tudi skozi vprašanje podnebne odpornosti.
Mesto prihodnosti ne bo potrebovalo samo več kolesarskih povezav.
Potrebovalo bo povezave, ki bodo varne, sklenjene, dostopne in uporabne tudi v času vročinskih valov in drugih posledic podnebnih sprememb.
Podatki nam lahko pokažejo, kje smo.
Terensko delo in izkušnje uporabnikov pa nam povedo, kaj moramo izboljšati.
In prav tam se pravo načrtovanje šele začne.